Утренний комментарий в НДС: Шаммата на четырех колесах
Есть тема, на которую могу писать вечно. Снова и снова, используя любой подходящий повод. Вот и сегодня, прочитав в новостях о том, как В.В.Путин «лично запустил производство новой модели АВТОВАЗа», не смог удержаться.
Отечественный автопром – это самая настоящая шаммата (херем, анафема – этимология слова в данном контексте важной роли не играет). Причем проклятие это вечное, зависающее дамокловым мечом едва ли не с самого своего рождения. Ладно бы – речь шла о каких-то временных затруднениях, тяжелых периодах, неудачах. Так нет же: умудриться НЕ СОЗДАТЬ ни одного пристойного автомобиля, начиная с 7 ноября 1924 года, когда по Красной площади гордо прокатились, к чести сказать – не развалившись на полдороге, десять красных грузовиков АМО-Ф15 (прототип бомбардировщика?), только-только сошедших с конвейеров того, что потом стало называться ЗИЛом.
С того памятного дня началась бесконечная, ни на миг не прекращающаяся война народов, населяющих бескрайние просторы Советского Союза, с продуктами родного автопрома. Война, унесшая неисчислимые жизни, скончавшихся от инфарктов, инсультов и dementia furiosa полчищ автолюбителей, проводивших половину отпущенного на земле времени либо под капотом, либо под карданом.
Я не стал бы теребить рану всуе сегодня, если б после прочтения новости о запуске очередного несчастья по имени Lada Largus у меня не родилась догадка о первопричине патологической неспособности отечественного автопрома создать хотя бы одну-единственную пристойную модель за все 88 лет своего существования! Этой догадкой и хочу поделиться с читателями.
О машинах я пишу столь эмоционально, потому что люблю их. Люблю как символ той самой бесконечной индивидуальной свободы, которой автомобиль одаривает своего владельца. Концепт автомобиля как квинтэссенции мужской самореализации (которая, в свою очередь, раскрывается через возможность обеспечить себе, своей возлюбленной и своей семье легкость перемещения, разнообразный отдых, радость общения с природой, восторг дальних путешествий и облегчение бытовой рутины) родился в недрах американского консьюмеризма на конвейерах Генри Форда. Оттуда этот концепт перекочевал в Германию, где в 1934 году гений Фердинанда Порше воплотился в «народный автомобиль» Гитлера – Kdf-Wagen», компактный, надежный и доступный по цене прототип фольксвагеновского «Жука». Подробно эту историю я изучил для читателей "Бизнес-журнала" в эссе «Сила из радости».
В 50-е годы ХХ века идея «народного автомобиля» стала квинтэссенцией автопрома во всем мире и была подхвачена повсеместно всеми производителями. Не минула чаша сия и многострадальное Отечество, в котором она воплотилась в самопальном уродце «Москвиче-402» в 1956 году, а затем аукнулась в тольяттинской «Копейке», которая поначалу смотрелась долгожданным признанием органической неспособности собирать хорошие автомобили и давала надежду на постепенное оплодотворение автопрома извне.
Надеждам, увы, сбыться не удалось. Замечательная итальянская машинка очень быстро обросла отечественным самопалом на всех уровнях – от дизайна до мотора, в результате чего каждая последующая модель оказывалась сильно хуже предыдущей. Точно такая же история повторилась с «Москвичом-4121», шансы которого при рождении от французского прототипа очень быстро сошли на нет после того, как замечательный мотор Renault заменили на уфимское чудовище, а надежный карбюратор – собственными разработками. Работники АЗЛК мне как-то рассказывали, что в первоначальную французскую конструкцию 4121 было внесено около 40 собственных «улучшений», после которых машина стала ломаться с интенсивностью, характерной для всего остального автопрома (в начале 90-х, аккурат перед покупкой своей первой нормальной машины – BMW 325i, у меня был этот уфимский уродец, так что я прекрасно помню, как в прямом смысле слова жил на фирменном сервисе).
Вчитываясь в новость про Lada Largus, на которой ВВП оставил свой личный автограф, я окончательно понял, что на изменение парадигмы надеяться не приходится даже в 2012 году: не успели еще толком договориться о передаче контрольного пакета (50 % плюс одна акция) АВТОВАЗа альянсу Renault-Nissan, как тут же взялись за старые игры: государственное вмешательство во внутренние дела производства! ВВП похвалился о вливании с 2008 года по 2011 гг. 23 миллиардов рублей в развитие автопроизводителя и пообещал еще 169 миллиардов (!!!!) до 2020 года.
Очевидно, что за финансовыми вливаниями почти гарантированно последует вмешательство в креативный и производственный процессы, которое в очередной раз превратит изначально замечательный французско-японский образец в отечественную автохимеру. Как всегда и случалось раньше. Шаммата на то и шаммата, что она -вечная!
ПОЧЕМУ ПРОИСХОДИТ ЭТОТ КОШМАР?! Я скажу, почему. Потому что наше государство все 95 лет своего непрерывного развития (с бессмысленной на уровне национальной ментальности сменой декораций в 1991 году) рассматривало автопром не как реализацию той самой величественной идеи Kraft durch Freude, Силы из радости, для нужд народа, а как символ величия империи! У автопрома точно такой же социальный денотат, что и у космических кораблей, межконтинентальных ракет и атомных подводных лодок. Назначение автопрома – показать всему миру, что мы тоже можем! Делать свое! И не важно, что это свое разваливается, ломается и падает не туда, где надо. Важно, что оно у нас есть.
Точно такую же парадигму в 80-е годы реализовывал безумный Николае Чаушеску: Румыния на последнем этапе правления этого маньяка полностью расплатилась по всем внешним долгам и самостоятельно производила своё всё – легковые автомобили, грузовики, тракторы, комбайны и даже самолеты! Машины были еще чудовищнее наших («Дачии», прости, господи!), а на самолетах даже боюсь подумать, что кто-то когда-нибудь рискнул летать.
Сегодня от всего своего в Румынии не осталось ни шиша! Самолеты не строят, а весь автопром продали Renault. В результате народ теперь летает на Аэробусах и ездит на изумительных новых французских моделях местного производства – надежных и доступных по цене.
Я не призываю Россию последовать примеру Румынии и продать все, что мы сами не умеем делать, тем, кто делает это хорошо. Я лишь призываю прекратить 95-летнее спутывание парадигм! Легковушки нужны для того, чтобы простые люди могли на них ездить! Машины должны быть надежными, дешевыми и красивыми! А не витринами для демонстрации самостийности! Если дизайн отличный, а инжектор прекрасно зарекомендовал себя на практике, не нужно ни хрена менять в этом дизайне и переделывать инжектор – с единственной целью демонстрации (кому?! зачем?!) своего комплекса неполноценности!
Посмотрите на Корею, в конце-то концов! Двадцать лет назад там не было ничего, кроме чаеболов. Сегодня у них фантастический автопром, фантастическая бытовая электроника, фантастический уровень жизни и качество технологий! А все потому, что они не лезли во все подряд и без разбора ради выпячивания своей корейской самостийности! Этим занимались их северные братья, которые в 2012 году смотрят на мобильный телефон с таким же трепетом, что и на значок с пухлой физиономией своего вождя.
Вечерком напишу подробнее Вкратце не все стрессы мы осознаем как таковые, но на наш выбор они от того влияют ничуть не меньше. Особенно это относится к самым сильным из них. А самый сильный постоянно действующий на человека стресс это стресс популяционного давления.
«умудриться НЕ СОЗДАТЬ ни одного пристойного автомобиля»
Ну, прямо таки ни одного? А как же Победа, Чайка? Знающие люди говорят, что это были вполне себе на уровне мировых стандартов машины. А УАЗы, Нивы в своём сегменте смотрелись очень достойно…
Ну, а сегодня не так уж всё и плохо, как пишет СМ, знакомство которого с отечественным автопромом закончилось в начале 90-х, т.е. на самом «дне» его (автопрома) развития. Нынешние приоры и калины действительно ломаются очень редко (у самого была приора почти год, за это время в ней не сломалось ни-че-го). А вот пересев на лансер, испытал мягко говоря разочарование. Машина, естественно, новая, японской (!) сборки, которая конечно покомфортней приоры и ,чего уж там, красивей. Но она сразу же начала дребезжать, скрипеть, в передней панели появилась вибрация, на холостом ходу нестабильность оборотов, перестал включаться свет в салоне. После 2-х поездок в сервис-центр продал её, перекрестился и забыл как страшный сон)). С тех пор езжу на «немцах».
Ну а сравнение с Румынией времен Чаушеску вообще непонятно. У нас свободный рынок, каждый волен выбирать, на чём ему ездить. И продукцию Автоваза люди покупают явно не от безальтернативности и безысходности. По мне, уж лучше ездить на приоре, чем на уродах типа логана, ланоса, нексии и т.п. ))
Стресс популяционного давления или популяционный стресс это биологически обусловленный эволюционный механизм регуляции численности группы и всей популяции для вида хомо и для большинства других видов. Для вида хомо он ограничивает комфортную численность группы от сотни до трех сотен индивидов. Понятно что если бы механизмы копенсации такого стресса не были бы созданы в культуре мы и сейчас остались бы в неолите. Главным компенсационным механизмом популяционного стресса является семья во всех ее формах. Суть в том что человек способен создавать фиксированное количество социальных связей, все что свыше вызывает сначала агрессию, а затем апатию. Семья смягчает этот механизм тем что ранжирует эти связи усиливая внутренние и ослабляя внешние, что и позволяет реагировать куда мягче. Плюс к этому развивается и ранжирование внешних связей. В эту тему можно углубиться и дальше, но это совсем уведет нас от личных автомобилей. Так что вернемся к нашим баранам. Стресс популяционного давления запускается взаимодействием с чужими. То есть незнакомыми или малознакомыми людьми. Чем больше ты встречаешь незнакомцев тем сильнее стресс. Семья конечно большую часть его компенсирует, но стресс никогда не исчезает полностью и всегда весьма силен. Компенсаторную функцию семьи можно увидеть из статистики продолжительности жизни холостяков. Они живут существенно меньше женатых и причиной такого снижения является стресс. Вот казалось бы холостяку никто на мозги не капает никаких раздоров и ответственности, живи в свое удовольствие, а вот поди ж ты мрут от стресса. Это дает представление о том насколько этот стресс силен и насколько семья его смягчает. Второй хорошей иллюстрацией силы этого стресса как раз является выбор в пользу личного автотранспорта. Это не средство доставки, это средство отгораживания от чужих. Потому нам так и комфортно в личном автомобиле, а вовсе не потому что в тепле и удобстве. В метро не холоднен, да и удобнее если на то пошло Не ты прикладываешь усилия к перемещению, а тебя везут. А ты в это же время можешь заниматься другими делами. Издержки же личного авто это и нервы в пробках и затраты труда и потерянное время на саму поездку и на обслуживание машины. Но все это искупает небольшое уменьшение популяционного стресса из за огороженности. Ну где то так.
[quote=Левон]
Ну, Андрей, естественно факторов всегда много. В условиях когда личный автотранспорт дорог а общественный транспорт качественен рациональные соображения могут вполне перевесить стресс(тем более что разница в уровнях стресса не так уж велика) есть наверняка и другие факторы. А вот в Москве… когда на дорогу тритишь вдвое больше на авто чем на общественном транспорте, когда пробки выматывают как каторжный труд какие еще могут быть обьяснения выбора в пользу личного авто кроме популяционного стресса?
[/quote]
Я вот трачу на авто в два раза меньше времени, чем на общественном, причем стоимость потраченного бензина заметно ниже стоимости билетов ;) ну это мне так повезло. Но такая ситуация – не исключение. Кроме того, автомобилисты все не любят пробки, но далеко не все их так ненавидят. Если куда-то в центр опаздываешь – всегда поедешь на метро. А если просто едешь, то пробка вовсе не выматывает – слушаешь радио или музыку, думаешь, куришь, в спокойно пробке читаешь. Машина-то сама ведь едет, на уровне рефлексов ;)
[quote=Левон]
Для вида хомо он ограничивает комфортную численность группы от сотни до трех сотен индивидов.
[/quote]
Вот это вы откуда взяли?
[quote=Левон]
Стресс популяционного давления или популяционный стресс это биологически обусловленный эволюционный механизм регуляции численности группы и всей популяции для вида хомо и для большинства других видов. Для вида хомо он ограничивает комфортную численность группы от сотни до трех сотен индивидов. Понятно что если бы механизмы копенсации такого стресса не были бы созданы в культуре мы и сейчас остались бы в неолите. Главным компенсационным механизмом популяционного стресса является семья во всех ее формах. Суть в том что человек способен создавать фиксированное количество социальных связей, все что свыше вызывает сначала агрессию, а затем апатию. Семья смягчает этот механизм тем что ранжирует эти связи усиливая внутренние и ослабляя внешние, что и позволяет реагировать куда мягче. Плюс к этому развивается и ранжирование внешних связей. В эту тему можно углубиться и дальше, но это совсем уведет нас от личных автомобилей. Так что вернемся к нашим баранам. Стресс популяционного давления запускается взаимодействием с чужими. То есть незнакомыми или малознакомыми людьми. Чем больше ты встречаешь незнакомцев тем сильнее стресс. Семья конечно большую часть его компенсирует, но стресс никогда не исчезает полностью и всегда весьма силен. Компенсаторную функцию семьи можно увидеть из статистики продолжительности жизни холостяков. Они живут существенно меньше женатых и причиной такого снижения является стресс. Вот казалось бы холостяку никто на мозги не капает никаких раздоров и ответственности, живи в свое удовольствие, а вот поди ж ты мрут от стресса. Это дает представление о том насколько этот стресс силен и насколько семья его смягчает. Второй хорошей иллюстрацией силы этого стресса как раз является выбор в пользу личного автотранспорта. Это не средство доставки, это средство отгораживания от чужих. Потому нам так и комфортно в личном автомобиле, а вовсе не потому что в тепле и удобстве. В метро не холоднен, да и удобнее если на то пошло Не ты прикладываешь усилия к перемещению, а тебя везут. А ты в это же время можешь заниматься другими делами. Издержки же личного авто это и нервы в пробках и затраты труда и потерянное время на саму поездку и на обслуживание машины. Но все это искупает небольшое уменьшение популяционного стресса из за огороженности. Ну где то так.
[/quote]
Вот никак я не пойму, почему вы только семью превозносите как чуть ли не единственный механизм борьбы с популяционным стрессом. Столь любимая вами культура создала еще сотни способов подобных проиводействий и они успешно работают. Кстати говоря, только холостяки мужчины живут меньше женатых. Незамужние женщины как раз наоборот – они живут ДОЛЬШЕ замужних в паре. Это вам так, на заметку ;)
Кстати еще, в правильно организованном общественном транспорте личностное пространство тоже умеют сохранять. Люди им тогда намного более охотно пользуются, и не только из-за скорости ;) Вот сами же приводите средство борьбы с подобными стрессами в городах – правильная организация и поддерживание личностного пространства. Да такой механизм не менее важен, чем семья! В Москве с этим беда.
[quote=Camel1000]
[quote=Левон]
Для вида хомо он ограничивает комфортную численность группы от сотни до трех сотен индивидов.
[/quote]
Вот это вы откуда взяли?
[/quote] Чистая эмпирика. Например численность неолитических племен и личные ощущения в большом изолированном коллективе. Или скажем та же армия. Связи практически не выходят за пределы роты. То есть только наблюдение, точные данные не встречались.
Что же касается других компенсационных механизмов согласен, только вот не согласен с оценкой их значимости. Имхо семья здесь как самосвал против игрушечного совочка.
Мда вести эту дискуссию здесь куда приятнее чем стало на е лассо, но может в эволюцию перетусуемся?
[quote=Левон]
. А вот в Москве… когда на дорогу тритишь вдвое больше на авто чем на общественном транспорте, когда пробки выматывают как каторжный труд какие еще могут быть обьяснения выбора в пользу личного авто кроме популяционного стресса?
[/quote]
…смирились :) :
http://www.snob.ru/selected/entry/26061
А что там собственно рассуждать, Иван? Для меня личная машина в условиях мегаполиса стала символом закабаления еще в ранней юности. Я отлично помню как отец купил свою волжану и что из этого вышло. А ведь он к тому моменту был водителем с огромным стажем и уж в в многолетних коммандировках машина (казеная)была для него не средством получения комфорта а предметом первой необходимости Но вот купил свою и дома… По итогу он сориентировался очень быстро и почти не ездил на ней. :) Ну да дальние поездки с семьей, но это все. :) А время -самое начало восьмидесятых. Отец у меня был очень свободолюбивым человеком
[quote=Левон]
[quote=Camel1000]
[quote=Левон]
Для вида хомо он ограничивает комфортную численность группы от сотни до трех сотен индивидов.
[/quote]
Вот это вы откуда взяли?
[/quote] Чистая эмпирика. Например численность неолитических племен и личные ощущения в большом изолированном коллективе. Или скажем та же армия. Связи практически не выходят за пределы роты. То есть только наблюдение, точные данные не встречались.
Что же касается других компенсационных механизмов согласен, только вот не согласен с оценкой их значимости. Имхо семья здесь как самосвал против игрушечного совочка.
Мда вести эту дискуссию здесь куда приятнее чем стало на е лассо, но может в эволюцию перетусуемся?
[/quote]
Можно. Кстати, небольшая статейка на тему, правда это наш небезызвестный Дольник, но все равно… ;)
http://ethology.ru/library/?id=24
[quote=sgolub], BMW 325, BMW 730, Audi 100 2,8, Chevrolet Lumina, Infiniti Q45, Jaguar XJ8, SsangYong Musso, Nissan XTrail. Это – на чем я ездил подолгу и постоянно. А за рулем сидел вообще на всем – от BMW 850 до Audi S8 и Porshe Carrera, Toyota Land Cruiser и практически всех "американок",. Поэтому прежде, чем вы что-то пишите про "весьма отдаленные представления", хорошо думайте, чтобы не выставлять себя в дураках.
[/quote]
Вот именно Сергей Михайлович,что нет в вашем списке например румынской дачии-логан, вы уже 20 лет ездите на машинах значительно высшего класса.А что ж вы хотите от машины за 300 тыс руб?Они сейчас вполне достойно отрабатывают потраченые на них деньги.И далеко не всем для ощущения личной свободы надо сидеть за рулем AudiS8 или Porshe,вполне достаточно такой машины,что без напряга и недорого перемещает твоё тело на практически любое нужное расстояние.И разницы сейчас,что это недорогая "Иномарка" российской сборки,кореец,или автоваз почти никакой,в пределах допустимой погрешности.
Ну почему 95-летняя история? "Дураки и дороги", с уточнением что дураков делают начальниками, за выдающиеся качества и кипучую энергию. Или "История одного города"? Ничего не напоминает?
[quote=Левон]
Ну точно так же может сказать, и говорит, любая девица за рулем. А на деле? Наделе популярность личного авто в мегаполисах(особенно в Москве с ее дикими пробками обуславливается совсем не этим, равно как и не имиджевостью автопередвижения(сия пакость нас слава богу миновала) А чем? Ну это просто, хоть и неочевидно на первый взгляд: бегство от популяционного стресса. Можно подробнее если кому интересно.
[/quote]
Что ВЫ ЛЕВОН знаете про то, как "на деле???? Вы даже водить машину не умеете, о чем вы вообще тут говорите? Как вы можете постоянно говорить о том, чего не знаете в принципе?? Феноменальное качество! Просто слов нет.
[quote=Левон]
Стресс популяционного давления или популяционный стресс это биологически обусловленный эволюционный механизм регуляции численности группы и всей популяции для вида хомо и для большинства других видов. [/quote]
Думаю Вы сделали образ московского метро вселенской аксиомой. Просто в самой Москве нездоровая атмосфера, те же птицы или тюлени могут существовать огромными группами не переходя в психопатическое состояние.
Как-то побывал в минском метро – там вообще наверно медитировать можно, народ полусонный, никуда не спешат, нет никаких идиотов несущихся по эскалатору чтобы куда-то успеть.
Ну , Сергей Михайлович, а почему даже никогда и не пытался научиться? :) Кто-то и на своем опыте не учится, а кому-то достаточно чужого опыта. В других ситуациях может быть и наоборот. Не суть. Суть в том что мне за глаза хватила опыта отца. Он кстати машины очень любил. Однако в Москве на своей машине не ездил.
И потом на машинах я ездить люблю, ага пассажиром и тогда когда это оправдано задачей. Скажем доски перевезти или поездка далеко в область :) У меня даже и своя есть. Сначала на ней ездил мой безлошадный напарник, а потом, когда он купил свою встала на прикол. Стоит гниет.
Владимир, ну почему же только Москва? Такой мирный и благоустроенный город как Копенгаген устроит? В Копенгагене передвигаются в основном на велосипедах и метро. Личных машин мало. Тем не менее общий тренд тот же жителькопенгагена предпочтет потратить час на велосипеде чем на десять минут спустится в подземку. А ведь копенгагенская подземка куда удобнее московской и куда менее загружена. Да и народ гораздо более доброжелательный и тактичный Конечно здесь просто перенести с машины на велосипед не получится Во первых изоляции на велосипеде меньше, во вторых встает вопрос цены. Метро дорогое. Тем не менее кое какие выводы сделать можно. Во первых цена. В Копенгагене , несмотря на велосипедные стоянки, велосипеды очень часто воруют. Да и стоят они вовсе не так уж дешево. Во вторых хоть отгораживание на велосипеде меньше чем в машине, но оно таки есть. И да, клаустрофобией так же не обьяснишь так как большая часть копенгагенской подземки это открытые наземные линии. Далее подземка вообще плавно переходит в загородную электричку. Народу существенно меньше чем в московском метро, меньше шуму, лучше и удобнее сервис. А вот не хотят датчане в эту прелесть лезть. :)
[quote=Левон]Тем не менее общий тренд тот же жителькопенгагена предпочтет потратить час на велосипеде чем на десять минут спустится в подземку. [/quote]
Ну не рискуя быть сбитым пьяными водителями, имея хорошие дороги, специальные полосы для велосипедистов, да еще если при этом не дышать выхлопами – я бы и сам с удовольствием так ездил. Тем более за то что я еду не надо никому платить.
А платить все одно придется. Кражи велосипедов самое распространенное преступление в Дании. Далее велосипедные стоянки вовсе не все бесплатны. Далее велосипеды стоят весьма прилично. Можно конечно купить ворованный у старьевщика, но ведь снова сопрут, коли он не будет совсем уж рухлядью. То есть по итогу опять знакомая вилка: коли рухлядь то постоянно мучайся с обслуживанием, коли не рухлядь валандайся с дополнительной оплатой , дорогими замками, втаскиванием в здания и прочей аналогичной ерундой.
В начале девяностых околачивал груши в конторе занимающейся, помимо прочего – импортом авто из штатов. Перекатался на туче их. Больше всего по сердцу пришлись: Тайфун Дженерал Моторс и Шевроле Люмина. Первый из-за поразительного диссонанса наружной простоты с внутренним содержанием, второй как невиданная в СССР концепция семейного автомобиля.
Но, чтоб почувствовать разницу между советской машиной и зарубежной – туча не требуется. Достаточно единожды сесть в одну и вторую и концепция открывается и уже больше не закрывается. "Там" – машина строится вокруг человека, "тут"- автомобиль дитя дурнопонятого сопромата где человек внутри – инородное тело, а главное – галочка.
21-я Волга очень нравится. ЗиС 101 – тоже ничего. :)